更精確的問題應該是，誰需要世界第一？

　　要回答這個問題并不難，分清回答者的身份即可確認。所以，當回答者變成豐田汽車時，這個問題的答案是這樣的：“對我們來說，變成世界第一沒有任何意義”。此言來自豐田汽車的執行副總裁兼首席財務官Satoshi Ozawa。面對豐田汽車有可能不再是世界第一汽車制造商的疑問，他給出了這樣的答案。在他看來，與世界第一相比，豐田汽車更看重的是“產品質量與客戶滿意度”。

　　自2007年，豐田汽車超過通用成為世界第一大汽車制造商后，任何與其有關的舉動都成為行業的焦點，這當然包括至今仍在持續的豐田召回事件。正是豐田召回事件使得豐田家族的新任社長豐田章男讓這家日本汽車制造商回到原點，產品質量與消費者的滿意度成為重中之重。

　　不過，在豐田汽車的計劃中，這個世界第一并沒有處于重要位置，相反爭取世界汽車市場的相應份額是最重要的。目前，豐田的計劃是取得世界汽車市場15%的份額。換言之，這個世界第一的位置是外界給予豐田的。

　　如果這個問題交給通用汽車回答，那么在2007年之前80年，成為世界第一大汽車制造商確是其重要的目標之一。如果把這個問題交給大眾汽車集團，那么這家德國汽車制造商集團計劃在2018年獲得這一稱號。

　　在成熟的市場體制下，有這樣的計劃并無不可。至少，這是對股東負責的重要選擇項。沒有任何股東希望他們雇傭的公司管理層對整個公司經營的事業沒有任何誘人的計劃。所以，當瓦格納在不獲得白宮的信任時，他趁白宮用美國納稅人的錢救助通用汽車時，黯然離職。皮耶希在經過反復的調整后，終于獲得股方的同意，重組保時捷、參股鈴木汽車、提高在曼的股份、計劃追逐阿爾法·羅密歐。可以說，成為世界第一，是他們給予公司股東方的可以看得見的業績保證。

　　當然，這并不是說沒有為公司制定成為世界第一的銷量目標就是對公司股東方不負責任的。這有很多種方式，雷諾與日產的CEO卡洛斯·戈恩對股東方的承諾是，讓雷諾日產聯盟保持高于行業平均水平的盈利能力。在他拯救日產時，這種承諾是8%。

　　在這些目標之下，無不是這些整車制造商能在世界范圍內保持足夠的競爭力作為核心支撐。至少，這場圍繞汽車的游戲中，規則是明晰的。

　　如果把這個問題的答案交給中國和中國的整車制造商，則會得出截然不同的答案。甚至，在中國國內成為第一是他們根本性的目標，假如能成為世界第一，這就會變成整個企業存在的根本理由。至于其中的手段與規則，則是完全模糊的。

　　2010年，中國成為世界第一大汽車消費市常在這一數字被公布后，它一下成為整個中國的榮耀。如果把中國經濟的增速與中國的人口基數與銷量做對比時，中國應該在2010年之前就成為世界第一大汽車市常或者說，它就應該是世界第一大汽車市常在這一基本的常識被忽略之后，2010年的1800萬輛的銷量就滿足了各種需求。

　　沿著這種邏輯，各大整車制造商都不遺余力的為這個第一所努力。累加一下各整車制造商在十二五末的產銷計劃，則是一個令人稱奇的數字。它幾乎占了整個世界汽車產量的50%。根據OICA的統計，2010年世界汽車的產量在7760萬輛左右。

　　中國與中國汽車的回答，的確很有中國特色。可以肯定，追求世界第一是它內心所有渴望的根本。在采訪中國的整車制造商時，這些公司的高管在談到其產銷目標時，都能夸夸其談。這與他們在回答核心技術來源、品牌塑造等問題時，形成了直接的對比。

　　在中國各整車制造商的角度，銷量數字是衡量他們業績的唯一標準。所以，他們對成為世界第一具有難以言表的熱情。而至于在次之外的任何問題，都能退居其次。更遑論他們為達到既定的銷量目標而需要支付的成本。概括一下他們的雄心，大致是：只要能成為世界第一，任何代價的付出都是值得的。

　　所以，豐田、通用、大眾等整車制造商的案例對中國與中國汽車沒有任何的借鑒意義。在這方面，中國汽車運用是中國特色。為了能檢驗這一特色，中國的政策制定者應該把出口量作為最重要的衡量標準，這樣的中國特色才能經得起檢驗。

　　中國的汽車市場屬于中國本土的整車制造商，更屬于跨國汽車制造商；但世界的汽車制造商除了是跨國汽車制造商的，與中國本土的整車制造商關系不大。所以，世界第一有意義嗎？